鼓式制動器是利用制動傳動機構，使閘瓦壓在制動鼓內側的制動摩擦片上，從而產生制動力，根據需要使車輪減速或在最短的距離內停止，以保證行車安全，保證汽車能可靠停車，不會自動滑行。鼓式制動器，也叫塊式制動器，是通過將制動塊壓在制動輪上來實現的。鼓式制動器是一種早期設計的制動系統其制動鼓的設計從1902年開始就被用于車廂，直到1920年左右才被廣泛應用于汽車工業。鼓式制動器的主流是內張力式，其剎車片(剎車蹄)位于制動輪內側，制動時，制動塊向外張開，摩擦制動輪內側，達到制動的目的。在過去的三十年里，鼓式制動器在汽車領域逐漸讓位于盤式制動器。但由于成本較低，目前仍在一些經濟型轎車上使用，主要用于制動載荷相對較小的后輪和駐車制動。

運動方向

鼓式制動器通過制動蹄擠壓制動鼓來獲得制動力，分為內拉緊式和外捆綁式兩種。現代汽車廣泛使用的內張力鼓式制動器是以制動鼓的內圓柱面為工作面；外鼓式制動器以制動鼓的外圓柱面為工作面，目前只作為少數汽車的駐車制動器使用。

裝置

根據閘瓦鼓式制動器開啟裝置(也稱促動裝置)不同形式可分為輪缸制動器和凸輪制動器，如圖1所示。輪缸制動器采用液壓制動輪缸作為制動蹄執行機構，液壓制動系統多采用這種制動方式；凸輪制動器以凸輪為執行機構，多為氣壓制動系統所采用。

受力

鼓式制動器

根據閘瓦受力情況的不同，輪缸制動器可分為鉛隨動式、雙領蹄式(單向作用、雙向作用)雙從蹄式、自增力式(單向作用、雙向作用)類型，如圖2所示。

1) 套環隨動蹄式制動器(Lead   Train   Shoes   Brake)

圖3顯示了鉛隨動蹄式制動器的結構。制動器底板5 固定在后輪軸殼或前橋的轉向節法蘭上，制動器底板下部裝有兩個偏心調節螺釘1和兩個制動蹄11、12 的下端有一個孔，套在偏心調節螺絲上，用鎖緊螺母3鎖緊。兩個制動蹄支架4安裝在制動底板的中間，以限制制動蹄的軸向位置。制動蹄的上端被復位彈簧103356拉向制動輪缸9 的頂塊。在制動蹄的外圓表面上，摩擦襯片8用埋頭螺釘鉚接。作為制動蹄執行裝置，制動輪缸也用螺釘固定在制動底板上。制動鼓固定在輪轂的法蘭上，隨車輪轉動。

本發明制動效能穩定，結構簡單可靠，安裝方便，廣泛用作貨車前部、后輪制動器和汽車后輪制動器。

2) 雙圈蹄式制動器(Two   leading   shoes   brakes)

圖4 單向雙領鞋型

當制動鼓向前旋轉時，雙套環制動蹄被稱為雙套環制動蹄。如圖4所示。

兩個制動蹄中的每一個都由單活塞制動輪缸 23356和兩組制動蹄驅動、制動輪缸、支撐銷和調節凸輪在制動器底板上的布置是中心對稱的，以代替引導從動蹄式制動器中的軸對稱布置。兩個直徑相等的制動輪缸可以用油管連接，使油壓相等。這樣，當汽車前進時，兩個制動蹄都是前導蹄；但是倒車的時候，兩個制動蹄都變成了從動蹄。可以看出，這種雙領蹄式制動器具有單向功能，前進時制動效率較好，倒車時制動效率大大降低，而且安裝駐車制動器也不方便，一般不作為后輪制動器使用；但兩個閘瓦受力相同，磨損均勻，閘瓦作用在制動鼓上的力是平衡的，即單向雙套環閘瓦制動器屬于平衡制動器。

如果單向雙套環制動器的兩個制動蹄的支承銷和推力作用點的位置可以互換，制動效果可以與前進制動相同。雙作用雙套環蹄制動器(Double   two   lead shoe   brake)這種制動器的設計就是基于這樣的假設，這種制動器的閘瓦在制動鼓的中間、反方向旋轉時，都是領鞋，如圖5。

如果裝有雙套環制動蹄的汽車被留下、右側的車輪制動器反向安裝，當制動鼓向前旋轉時，兩個制動蹄作為從動蹄，成為雙從動蹄制動器(Two   tracks   shoes   brakes)顯然，雙從動蹄式制動器的制動效率低于前導從動蹄式制動器和雙從動蹄式制動器，但其制動效率對摩擦系數的變化不太敏感，即具有良好的制動效率穩定性，僅在少數保證制動可靠性的高級轎車中使用。

3) 自增力制動器(Servo   brake)

自增力制動器可分為單向自增力制動器(uni-servobrake)和雙向自增力式(duo-Servo   brake)兩種，只是制動輪缸中活塞的數量結構不同。單向自增力制動只在汽車前進時起自增力作用，采用單活塞制動輪缸；雙向自增力制動器可以在汽車前進或后退制動時起到自增力的作用，采用雙活塞制動輪缸。

圖6 單向自激勵

自增力制動的原理是用頂桿體可調的浮動鉸接式閘瓦代替固定偏心銷閘瓦，借助前閘瓦推動后閘瓦，使總摩擦力矩增大，自動增力。如圖6所示，它是一個單向自增力制動器。第一制動蹄1和第二制動蹄6 的上端由各自的制動蹄復位彈簧2 拉動，并支撐在支撐銷4上，夾板3 的凹弧面鉚接在腹板上端的兩側。兩個閘瓦的下端分別在凹面內浮動支撐在可調頂桿本體兩端的直槽底面上，并由拉簧8拉緊。

如圖33567所示，這是一個雙向自增力制動器。夾板4鉚接在制動蹄上端的兩側夾板被前后閘瓦回位彈簧6 和3 拉靠在支承銷上，兩個閘瓦的下端被拉簧93356拉靠在可調頂桿本體8 兩端的直槽底面上。可調頂針體是浮動的。制動輪缸位于支撐銷的稍下方。

在基本結構參數和制動輪缸工作壓力相同的情況下，自增力制動器由于利用了摩擦勢，制動效率最好，但其制動效率對摩擦因數的依賴性最大，因此穩定性最差；此外，在某些情況下，自增壓制動器的制動扭矩增加過快。所以單向自增力制動只在中間使用、輕型汽車的前輪，雙向自增力制動器廣泛應用于汽車后輪，因為它還可以用作駐車制動器。

鼓式制動器

在汽車制動鼓上，一般只有一個輪缸制動時輪缸受到主缸的液壓力后，輪缸兩端的活塞會同時以相等的力推壓左右制動蹄的蹄端。但由于車輪是旋轉的，制動鼓對閘瓦的壓力是不對稱的，產生自增或自減的作用。所以在業內，自增力的閘瓦稱為鉛瓦，自減力的閘瓦稱為從瓦，鉛瓦的摩擦力矩是從瓦的2 ~ 2倍.5次，兩個剎車蹄

襯片的磨損程度也不同。

為了保持良好的制動效率，制動蹄和制動鼓之間應該有一個最佳的間隙。隨著摩擦襯片的磨損，制動蹄和制動鼓之間的間隙增大，需要一個調節間隙的機構。以前鼓式制動器的間隙需要手動調整，用塞尺調整間隙。改進后的汽車鼓式制動器均采用自動調節方式，摩擦襯片磨損后會自動調節與制動鼓的間隙。當間隙增加且制動蹄推出超過一定范圍時，間隙調節機構將調節杠桿（棘爪）將它拉到與調節齒的下一個齒嚙合的位置，從而增加連桿的長度，移動制動蹄的位置并恢復正常間隙。

汽車鼓式制動器一般用于后輪（前輪盤式制動器）鼓式制動器除了成本低，還有一個優點，就是停車方便（停車）剎車組合在一起，后輪鼓式剎車的車的駐車制動也組合在后輪剎車上。這是一個機械系統，與車輛上的制動液壓系統完全分離：使用操縱桿或停車踏板（美式車）拉緊鋼索，操縱鼓式制動器的杠桿使閘瓦膨脹，起到駐車制動的作用，這樣汽車就不會打滑；松開鋼索，回位彈簧使閘瓦回到原位，制動力消失。

優點

鼓式剎車便宜，符合傳統設計。四輪車在制動過程中，由于慣性，前輪的載荷通常占汽車總載荷的70%80%前輪的制動力大于后輪，后輪起輔助制動作用所以汽車廠商為了節約成本，都采用前盤式后鼓式的制動方式。但對于重型車來說，由于車速一般不是很高，制動蹄的耐久性也比碟剎高，所以很多重型車還是采用四輪鼓式設計。

缺點

鼓式制動器的制動效率和散熱要差很多鼓式制動器制動力穩定性差，不同路面上制動力變化大，不好控制。但由于散熱性能差，制動時會聚集大量熱量。在高溫的影響下，制動塊和輪鼓容易產生極其復雜的變形制動后退和抖振，從而導致制動效能下降。另外，鼓式制動器使用一段時間后，要定期調整制動蹄間隙，甚至要拆下整個制動鼓，清理堆積的制動粉。

汽車剎車基本實現了前盤式后鼓式的配置，甚至一些檔次稍高的車也實現了前后盤式剎車。隨著中國的發展美國汽車行業，國家標準對汽車制動性能的要求越來越嚴格，一些商用車也開始出現前盤后盤，甚至是前盤后盤的配置。 GB7258-2012（2012年9月1日實施）明確提出：專用校車和危險品運輸車輛的前輪，車長大于9m的其他客車的前輪應當安裝盤式制動器。

鼓式制動器最常見的保養就是更換制動蹄。有些鼓式制動器在背面有一個檢查孔，通過這個孔你可以看到制動蹄上還有多少材料。當摩擦材料已經磨損到鉚釘中只剩下0的程度時.當長度為8毫米時，更換制動蹄。如果摩擦材料結合到后底板上（不是用鉚釘），那么當剩余的摩擦材料只有1.厚度為6 mm時，應更換制動蹄。

和盤式制動器一樣，制動鼓上的深劃痕有時會磨損。磨損的制動蹄如果使用時間過長，后面固定摩擦材料的鉚釘會把鼓磨出凹槽。有嚴重劃痕的鼓有時可以通過重新研磨來修復。盤式制動器具有最小允許厚度，而鼓式制動器具有最大允許直徑。因為接觸面位于鼓式制動器中，所以當您從鼓式制動器中移除材料時，直徑會變大。

保養

當制動片磨損時，制動蹄和制動鼓之間會產生更多的空間。當汽車在倒車的過程中停下來時，它會推動閘瓦，使其靠近滾筒。當間隙變得足夠大時，調節桿將充分搖動，使調節器齒輪前進一個齒。調節器有一個螺栓狀的螺紋，所以在旋轉時可以稍微松開一點，然后伸長以填充間隙。每當閘瓦磨損一點點，調節器就會前進一點點，所以總是保持閘瓦緊貼著鼓。當使用緊急制動時，一些汽車的調節器會啟動。如果長時間未使用緊急制動，調節器可能無法再進行調節。

因此，如果你的汽車裝有這種調節器，你應該每周至少使用一次緊急制動。