南京長江大橋（Nanjing   Changjiang   Bridge）位于南京下關和浦口之間，是武漢第二長江大橋、重慶白沙沱長江大橋是長江上的第三座大橋，也是中國自行設計建造的第一條雙層鐵路、公路兩用橋梁。1985年，南京長江大橋榮獲中國科技進步特別獎，并獲得“兩彈一星”被列入新中國成立后國家重要成果工程；2018年1月，包括“中國工業遺產保護名錄（第一批）該橋于1960年1月開工建設，1968年12月29日竣工耗時8年，花費約2.87億元，消費38.41萬立方米混凝土、6.65萬噸鋼材。

南京長江大橋包括主橋鋼桁梁（公鐵共用，高速公路在路上、鐵路在下）引橋T梁橋、引橋雙曲拱橋、岔道分成回龍橋的四個部分大橋上層公路橋長4589米，與104國道相連、312國道等跨江公路；下層鐵路橋長6772米，連接津浦鐵路和滬寧鐵路干線。自1968年全面建成通車以來（2023年）已經運行了55年，是中國橋梁的里程碑，開創了中國大型橋梁自力更生設計建設的新時代。

1908年，南京至上海的滬寧鐵路貫通。1911年，津浦鐵路也建成通車。由于長江的阻隔，南來北往的客貨都要在南京換船過江。為了解決這個問題，1913年，北洋軍閥政府邀請法國橋梁專家到南京勘察設計橋梁，但沒有結果。

1917年2月至1920年7月，孫中山寫了《實業計劃》，其中計劃在南京長江下修建一條過江隧道，但在當時的條件下，這一設想未能實現。

1930年，南京國民政府聘請美國橋梁專家沃爾特（J.A.L.Wadell）經過在南京的實地考察，得出結論“因為水深水流急，不適合造橋”的結論。

1933年，國民政府從下關煤港到浦口開通了中國第一條火車輪渡，以解決火車過江問題，但輪渡受夜間影響、大霧、由于高潮和臺風天的影響，越江鐵路的客貨運輸受到很大限制。

1936年，國民政府再次考慮在南京建橋，因抗日戰爭爆發而放棄。抗戰期間，南京淪陷，日軍計劃在下關和浦口之間挖一條過江隧道，但最終失敗。抗戰勝利后，國民黨政府仍在南京，提出了建橋的設想，最終因內戰再起而受挫。

1955年，鐵道部成立橋梁工程局，開始為南京長江大橋的建設收集資料。

勘探設計

1956年，武漢長江大橋建設工程后期，南京長江大橋開始選址、勘探、勘測和初步設計工作。

1956年5月，南京長江大橋開始初步勘測設計，年底完成初勘。

1956年9月15日至27日，中國共產黨第八次全國代表大會召開中共中央作出決定，在長江中下游重點地區修建橋梁，連接北京和廣州、京滬線是連接中國南北鐵路交通的重要決策。

1957年8月完成《南京長江大橋設計意見書》的編纂，提出南京地區的下三山、煤港和寶塔橋是橋址的候選。同時建議橋梁采用雙層結構，上層為四車道高速公路，下層為兩車道鐵路。

1957年10月15日，武漢長江大橋建成通車，中國市政府決定留在長江邊的南京、蕪湖、宜都在三個地方建三座橋。為了統一大橋的建設，鐵道部將橋梁設計處并入橋梁工程局，成立了南京長江大橋設計隊以王為組長，先赴南京繪制橋梁草圖，并聘請工程地質研究所專家顧德珍主持初步設計勘探。

1958年9月，經國務院批準，南京長江大橋建設委員會成立；10月，橋梁工程局局長彭敏、該局總工程師梅陽春等人赴蘇聯考察商談南京長江大橋建設事宜由于蘇方也缺乏建造大型橋梁的經驗，討論沒有達成一致。從1958年10月到1959年5月，鐵道部和中國科學院技術部舉行了三次技術合作會議橋梁工程局經過多次合作，以胡景明起草的《南京長江大橋設計意見書》為基礎，完成了南京長江大橋的設計方案。

1959年1月，橋梁工程局設計組完成初步設計文件，上報鐵道部；9月，鐵道部完成初步設計文件審查，提出修改意見。

1959年4月，中共八屆七中全會在上海召開作為國家重點建設項目，南京長江大橋被列入國民經濟計劃草案彭敏把南京長江大橋的設計方案和相關圖表帶到會場，向中央委員作了匯報，得到了中央領導的肯定；5月，鐵道部橋梁工程局黨委由武漢遷至南京，直屬中共江蘇省委領導；11月15日，南京長江大橋工程指揮部成立，彭敏任總指揮。

1960年6月，橋梁工程局將修改后的設計文件上報鐵道部；9月，鐵道部報請中國國家計委批準，并于1961年4月獲得批準。

大橋選址

寶塔橋方案：寶塔橋在南京站和浦鎮林場站之間，路線最短最順暢。河道方面，方案游于下關狹窄河段，江面逐漸變寬，沖淤緩和，兩岸相對穩定。距離市區約2公里，位置適中，不妨礙城市規劃，也方便了人 美國交易所。

下三山方案：下三山位于寶塔橋方案上游25km處。主橋比寶塔橋方案短100米，但浦鎮林場站至橋頭的左岸聯絡線比寶塔橋方案長22公里，且地勢較低，筑堤難度大。右岸鐵路聯絡線必須接寧武線古雄站，再繞道28公里到南京運營里程加長，線路需要改造。這個方案缺點太多，很快就被放棄了。

煤炭港方案：煤港在寶塔橋上游900米，主橋比寶塔橋方案短400米。但右岸橋頭地形狹窄，聯絡線沒有回旋余地要穿過池塘低洼處，跨過五谷河，多建一座橋。另外距離火車道口只有480米，施工時會影響輪渡等船舶的航行安全，距離市區太近，會影響城市規劃。因此，該方案也被放棄。基于以上原因，我們最終決定采用寶塔橋方案。

建設歷程

從1959年夏天到1960年春天，土地被征用、拆遷工作完成，共征地59萬平方米（其中永久平臺25.5萬平方米，建設用地33.5萬平方米）6000多人被重新安置，2000多所房屋被拆除。

1960年1月18日，大橋主體工程主橋9號墩浮入水中，南京長江大橋開工建設；7月，橋梁工程局黨委副書記宋慈忠接任大橋總指揮。

1967年8月16日，南京長江大橋鋼梁合龍。

1968年8月中旬，鐵路橋投入使用，首次投入試運行。

1968年9月9日至26日，鐵道部和南京長江大橋建設委員會、上海鐵路局、橋梁工程局等單位組成橋梁驗收交接小組，在橋南進行重載列車試驗，證明鋼梁及其結構優良，達到設計標準。

1968年9月30日，鐵路橋通車；同年12月29日，公路橋通車。至此，南京長江大橋全面建成。

1969年1月1日，南京長江大橋投入使用；9月21日，毛澤東主席視察了大橋；9月26日，南京軍區組織80輛坦克60多輛輪式車輛過橋，以檢驗橋梁質量和部隊戰備情況。

歷經困難

三年困難時期：1959年至1962年，中國三年困難時期，中央要求精減工人，經費減少到每年不超過3000萬元，只夠維持日常開支。鐵道部向國務院請示后，周恩來總理批準該橋為特例，保留了大部分工人，保證了大橋的正常建設。

中蘇關系破裂：1960年，中國從蘇聯訂購的部分鋼材到貨后質量不合格由于中蘇關系惡化，蘇聯拒絕供應。1961年下半年，鞍鋼經過反復試制，于1963年正式生產低合金錳橋梁鋼.40，000噸，確保橋梁鋼梁的架設，被稱為“爭氣鋼”

洪水：1964年秋，洪水是大橋建設中最大的危機十天之內，4號5號橋墩上懸掛沉箱的錨索相繼被湍急的河水拉斷，重達數千噸的沉箱在激流中不停晃動，大橋面臨沉箱傾覆的危險、被毀滅的危險。所有建橋人冒著生命危險加固激流中的鋼索，連續奮戰一個多月，終于贏得了救援。

資源緊張，國際形勢嚴峻：1966年春天，由于資金問題，、原材料供應緊張，同時由于嚴峻的國際形勢，南京長江大橋面臨著停工延建或繼續完工的選擇。鐵道部和江蘇省委已經確定“簡化、快通、耐用，隨時可以被炸，炸完再修”的原則，在周恩來總理的指示下，大橋不會停工，鋼梁會繼續架設開通鐵路，這樣大橋的建設才能繼續。

步入正軌

1967年4月，南京長江大橋的管理和建設開始為它的建立做準備。

1968年10月1日，上海鐵路局正式接管運營，成立南京長江大橋管理處，主要負責南京長江大橋的線路、橋梁、電力、通訊、機械、房屋、公路和其他設備的維護以及公園管理、外事接待、旅游服務、安保等工作受上海鐵路局南京鐵路分局和南京市雙重領導。南京長江大橋管理處隸屬關系的變化：1968年10月1日至1975年11月5日為江蘇省南京市革命委員會南京長江大橋管理處，屬市級軍管單位；1975年11月6日至1979年底為上海鐵路局南京長江大橋管理處，為鐵路局直屬正科級單位；1980年1月起，改為上海鐵路局南京鐵路分局南京長江大橋管理處，為站級基層單位。

2002年12月11日，南京長江大橋主橋更換1號墩支座。

2005年，原鐵道部宣布實施“鐵道部→鐵路局→站段”三級管理模式改革方案。上海鐵路局管轄的上海鐵路分局、南京鐵路分局、杭州鐵路分局、蚌埠鐵路分局隨后被撤銷。

2006年，原南京長江大橋管理處、南京工務段、蕪湖橋血管中心、南京鐵路輪渡站合并組成南京橋段，仍隸屬于上海鐵路局。

2012年，南京市相關部門啟動了南京長江大橋維修工程的前期研究。

2016年2月5日，南京長江大橋被認定為危橋，急需維修；4月18日，中國國家發改委批復南京長江大橋維修改造項目建議書，明確本次維修改造的原則是保持橋體原有設計風格，重點消除橋梁結構安全隱患，有效提高耐久性。

2016年8月3日，南京長江大橋公路橋部分資產由上海鐵路局移交給南京。

2002年到2016年10月，該橋經歷了12次中小型維修。

2016年10月28日至2018年12月29日，南京長江大橋全封閉26個月。

2021年2月4日，南京長江大橋維修改造工程經過兩年的順利試運行，順利通過竣工驗收。

2023年2月9日12日，南京長江大橋76號墩安裝防撞設施。

南京長江大橋

整體結構

南京長江大橋全長6772米上層為公路橋，下層為雙線雙線鐵路橋，由主橋和引橋兩部分組成主橋與引橋連接處采用復式堡坎形式的橋頭建筑過渡，由一個大堡坎和一個小堡坎組成，橋兩端各一對。大寶兩塔分在橋面兩側每座塔大約70米高底層與大廳相連，有電梯通往鐵路、堡身四周鐫刻著公路橋和觀景臺，頂部三面飄揚著紅旗“全世界人民大團結萬歲'等浮雕。每個小城堡群由五個高4的人物組成.5-5米。南京長江大橋共261跨，其中主橋10跨，引橋251跨共有9個橋墩，最大跨度160米，通航凈空寬度120米橋下通航凈空高度為設計最高通航水位以上24m。主橋10孔由1孔128m簡支鋼桁梁和3個節點組成（3孔為1聯）九個洞由連續鋼桁梁組成，每個跨度為160米九孔采用優質合金鋼條鉚接拼裝，主桁架采用平行弦菱形桁架下加勁弦懸臂拼裝法架設。

主要元素

橋頭堡：橋的南北各有一對復合橋頭，一對橋頭、一對小橋頭有四個雕像。橋頭炮臺高70米、它有11米寬，矗立在橋的兩邊橋頭高5米、三面紅旗，八米長，象征著人民 二十世紀五十年代的美國公社、大躍進和總路線。1960年4月，鐘訓政（他現在是中國工程院院士）橋頭堡的設計得到了周恩來本人的批準，從1968年8月底到橋頭堡竣工僅用了28天。68號大堡引橋方向.7米開外是一個小橋頭，稍微小一點，每個都有10多米的高度“工農兵學商”混凝土群像雕塑。

工字堡：工字形城堡矗立在橋的南北兩岸，用來分隔地面道路和引橋作為長江大橋引橋的起點，它們分別矗立在大橋的兩側。就是解讀《中華人民共和國憲法》第一條：人與自然中華人民共和國是由工人階級領導的、人民統治下的社會主義國家美國以工農聯盟為基礎的民主專政。

路燈）玉蘭花燈：橋上共有299根燈柱，每根燈柱上有5盞玉蘭燈，一大四小，共計1495盞。

欄桿浮雕：橋上嵌有202個鑄鐵浮雕，分為鏤空的向日葵、風景主題、工農兵”三大類，包括98件鏤空葵花雕和98件風景主題浮雕、紅旗齒輪麥穗救濟6件工農兵。

公路橋：公路橋鋪設瀝青路面，長4589米，車行道寬15米，可同時容納4輛大型汽車并行兩側有2米多寬的人行道，與104國道相連、312國道等越江公路是連接南京江北新區和江南主城區的主要道路之一。

鐵路橋：鐵路橋寬14米、全長6772米，可同時開行兩列火車，連接津浦鐵路和滬寧鐵路干線，是中國鐵路的樞紐和生命線■南北交通。

橋墩：南京長江大橋主橋采用重型沉箱、鋼沉井加管柱、浮式沉井、鋼板樁圍堰的四種基礎型式。基礎施工期間，人工潛水作業最大深度為70米7號碼頭建設期間，潛水員潛水207次，每次至少停留10次-20分鐘，創造了中國橋梁建設人工潛水新紀錄。橋上有三個通航孔，三號碼頭和四號碼頭之間有四個孔供船只上去；5號碼頭和6號碼頭之間有6個洞，供船只下行6號墩兩側有6孔和7孔，7孔為非通航孔。

公園：南京長江大橋公園位于南北橋頭堡下，由南堡公園組成、北堡公園、橋區綠地組成。其中南浦公園綠化布局較大、小堡線是中軸線，兩邊是花壇、噴泉對稱布置，公園周圍和主干道兩側種植雪松、紫薇等樹木。公園里有一個大噴泉、花壇、銀杏林、桂花園、盆景園等景觀。2022年5月1日，南京長江大橋南端親水環景觀橋正式開通2022年5月31日，景觀橋正式命名“映虹橋”。

流量信息

公路橋：2018年12月29日，南京長江大橋通車前，每天達到8到9萬輛；通車后，截至當日15：00，車流量為10927輛，其中出城6267輛、進城車輛4565輛，運行安全平穩有序。

2022年7月，根據南京公安交通管理部門提供的數據，日均通過該橋的車輛約為9萬輛。

鐵路橋：平均來說，大約5分鐘就有一列火車經過。

船舶：截至2022年5月，南京長江大橋年通過船舶約50萬艘，高峰時段斷面流量達到2500至2700艘，其中10艘%至20%為海輪。

管理政策

2018年底，南京長江大橋管理政策：

外地車輛：24小時禁止非本地牌照機動車通行、非機動車通行。外地牌照機動車可按相關交通政策由長江二橋行駛、揚子江隧道、長江隧道等過江通道繞行；外地牌照的非機動車可以通過輪渡。

貨運車輛：除夜間23:00至次日凌晨6:00，中型及以下城市允許封閉、面包車外，禁止貨車通行。為保證確需通過大橋的貨物運輸，允許當地中型及以下貨車辦理通行證（避開早晚高峰）通行。

客運車輛：全天不允許公共汽車通過（公交車、除了有通行證的當地通勤巴士）

其他車輛：危化品運輸車輛、全天禁止非本市主城區牌照的摩托車通行。

歷史意義

南京長江大橋是長江上第一座由中國探索設計和測試的大橋、全部采用國產材料、自建雙層鐵路、公路兩用橋標志著中國 其橋梁建造技術達到了當時世界的先進水平，在中國橋梁史和世界橋梁史上占有重要地位。這是中國的一個重要里程碑美國的橋梁建設開創了中國'自力更生'建造大型橋梁的新時代被稱為“爭氣橋”

交通意義

南京長江大橋改變了華東區域經濟發展的趨勢，促進了華東經濟的騰飛。這座公路橋與104國道相連、312國道等跨江公路在蘇南形成輻射、蘇北的交通網絡成就了蘇南、蘇北、蘇皖、江浙乃至整個華東地區的高速公路都接入了電網；這座鐵路橋連接著京滬鐵路（津浦鐵路和滬寧鐵路），連接中國的政治中心和經濟中心，火車穿越時間從1.五個小時縮短到兩分鐘，成為中國鐵路的關鍵環節和生命線南北交通。

經濟意義

南京長江大橋優化了長三角地區的交通網絡布局，促進了其交通一體化。交通的便利降低了區域間要素流動的成本，擴大了要素流動的規模，深化了區域內的專業化分工，促進了長三角的產業一體化、經濟一體化意義重大。

技術意義

南京長江大橋打破了美國專家關于長江南京段建不起來的預測，創造了漂浮式鋼筋混凝土沉井、氦氧深潛水、72米深水基礎工程等一系列重大成果，填補了許多“中國空白”世界空白”南京長江大橋水下基礎設計、鋼梁設計、建筑材料與物理的設計與制造、建筑藝術等方面為中國現代橋梁的發展奠定了基礎。

文化意義

南京長江大橋是南京的標志性建筑、江蘇的文化符號、中國的壯麗景色也包括在內，這也是一個著名的景點“新金陵四十八景”

1960年加載《吉尼斯世界紀錄大全》

1984年獲金陵新四十景之一，名曰“天塹飛虹”

1985年獲中國科技進步特別獎；列入新中國成立后國家重要成果

2009年獲十月新中國成立60周年“數百個經典優質項目”

2014年7月入選“不可移動文物”

2015年4月獲18南京長江大橋檔案館”入選《中國檔案文獻遺產名錄》

2016年9月獲2016年北京設計周·經典設計獎提名獎

2016年9月入選首批“20世紀中國建筑遺產名錄”

2018年1月列入“中國工業遺產保護名錄（第一批）

2019年4月入選“全國優秀古跡保護工程”

2019年9月入選新一批中國愛國主義教育示范基地

2018-2019年獲2018年榮獲江蘇省城鄉建設系統優秀勘察設計一等獎中國城市規劃協會2019年度優秀城市規劃設計獎

2020年8月獲國際橋梁大會（IBC）鐵路橋獎”

2021年1月獲2020年中國公路學會科學技術特等獎

2021年9月獲2021年度“江蘇交通質量工程”

2021年10月獲《呵護國家記憶的創舉——多方合力開發與保護南京長江大橋檔案紀實》經國家檔案局鑒定“檔案信息資源開發利用優秀案例獎一等獎”

2022年4月獲2021年江蘇省優質工程獎“揚子杯”

2022年11月獲南京長江大橋公路橋維修改造照明工程（D2標段）榮獲趙衷照明獎工程設計一等獎。