二郎山隧道（Erlangshan 3356 tunnel）位于天全縣路口，雅 中國四川省安市和甘孜藏族自治州瀘定縣，它是川藏公路上的一條公路隧道，也是中國“九五”重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目是川藏鐵路改造的咽喉工程，也促進(jìn)了中國四川省甘孜、雅安市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展安等地“希望工程”頭號工程”開始的時(shí)候是國內(nèi)最長的、埋藏最深、海拔最高、地應(yīng)力最大、地質(zhì)條件極其復(fù)雜的特長山嶺公路隧道。

1995年10月18日，二郎山隧道引道工程東坡段開工；1996年5月25日，隧道主體工程開工；1998年11月25日，隧道東西兩側(cè)貫通；1999年12月7日，隧道投入試運(yùn)行；2001年1月11日，二郎山隧道工程全面建成通車。

二郎山隧道是單隧道、雙車道雙向通行，理論行駛速度30km/h。道路等級為三級標(biāo)準(zhǔn)，主隧道長4176米、平行導(dǎo)洞長4155米。二郎山隧道設(shè)計(jì)交通量為4000輛/2010年后，日高峰流量達(dá)到1.2萬輛次。雅康高速開通后，二郎山隧道日車流量2000多輛，主要是大型重型貨車和部分上路旅行車輛。

1992年7月12日，交通部在雅安主持召開了川藏公路二郎山工程可行性研究報(bào)告審查會(huì)安，并審查了交通部第一勘察設(shè)計(jì)院作出的二郎山隧道可行性研究報(bào)告，同意采用隧道開通推薦方案。

1994年11月24日，四川省交通廳和交通部第一公路勘察設(shè)計(jì)院組成聯(lián)合驗(yàn)收組，對二郎山隧道工程地質(zhì)勘察野外成果進(jìn)行驗(yàn)收。

1995年，二郎山隧道工程在全國上市“九五”計(jì)劃。同年9月21日，二郎山隧道工程可行性研究報(bào)告獲交通部通過、省交通廳專家評審?fù)舛缮剿淼拦こ涕_工建設(shè)。同年10月18日，川藏公路二郎山隧道引道工程東坡段開工。同年12月18日，川藏公路二郎山隧道西坡段引道工程開工，全面拉開了二郎山隧道建設(shè)的序幕。

1996年5月25日，川藏公路二郎山隧道主體工程開工。

1997年7月3日和8月15日，川藏公路二郎山地區(qū)突降暴雨，隧道東西入口發(fā)生泥石流，襲擊隧道現(xiàn)場，造成直接經(jīng)濟(jì)損失約2000萬元，停工近3個(gè)月。

1998年11月25日，川藏公路二郎山隧道正洞開挖4176米，東西貫通。

1999年12月7日，川藏公路二郎山隧道工程試運(yùn)行。

2001年1月11日，川藏公路二郎山隧道工程全面建成通車。同年12月193356，川藏公路二郎山隧道及相關(guān)附屬工程通過竣工驗(yàn)收。

2010年3月，川藏公路二郎山隧道機(jī)電系統(tǒng)部分設(shè)施改造工程正式開工，主要為隧道中央控制室控制系統(tǒng)、現(xiàn)場檢測控制系統(tǒng)、CCTV系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、對阻尼器及其控制系統(tǒng)進(jìn)行了改造。同年11月，川藏公路二郎山隧道機(jī)電系統(tǒng)改造工程竣工。

2011年4月，川藏公路二郎山隧道及引道基礎(chǔ)改造工程開工，主要為隧道東引道2.482公里，隧道100米，西引道2.014km，四涵病害維修處理。

2012年6月，川藏公路二郎山隧道及引道基礎(chǔ)改造工程竣工。同年12月，川藏公路二郎山隧道及引道路基路面改造工程通過移交驗(yàn)收。

2014年3月，川藏公路二郎山隧道機(jī)電系統(tǒng)改造工程通過竣工驗(yàn)收。

2015年12月24日，川藏公路二郎山隧道及引道路基路面改造工程通過竣工驗(yàn)收，正式移交二郎山隧道管理處維修。

地理位置

二郎山公路隧道位于天全縣雅 四川省安市和甘孜藏族自治州瀘定縣它是大渡河和青衣江的分水嶺。隧道位于川藏公路（G318線）天全縣新溝鄉(xiāng)上山，在天全縣龍丹溪入口處的二郎山上過干海子山一座城市，走向255 08'西坡甘孜藏族自治州瀘定縣冷寨鄉(xiāng)北托村和平溝出口處，與原川藏公路相連。洞口端海拔2180.82米，西端海拔2182米.01米。隧道位于成都以東260公里、距雅安天全縣80公里安市，西距甘孜藏族自治州瀘定縣30公里、康定縣80千米。

二郎山是川藏線從成都平原到青藏高原的第一座山“ 李倩川藏線前田二郎山”之說。全年3/4多雨多雪，氣候惡劣，地面情況復(fù)雜，彎道多、坡大、路窄，有諺：當(dāng)一輛車經(jīng)過二郎山時(shí)，它 就像進(jìn)入了地獄之門如果它不 不要翻身，它會(huì)結(jié)冰三天。

參建單位

二郎山隧道由中鐵十六局集團(tuán)第五工程有限公司承建、四川省交通廳公路局、中國人民第一交通兵團(tuán)美國武警部隊(duì)、成都理工大學(xué)和中交第一公路勘測設(shè)計(jì)院是主要建筑師。

二郎山隧道從隧道旁穿過、平行導(dǎo)洞和橫通道，導(dǎo)洞通過14條橫通道與正洞相連，隧道兩端設(shè)置軸流風(fēng)機(jī)室，內(nèi)設(shè)三臺大型軸流風(fēng)機(jī)。

相關(guān)參數(shù)：主隧道長4176米、平行導(dǎo)洞長4155米。車主隧道橫斷面凈寬為9m、凈高6.9米，共有5個(gè)緊急停車區(qū)(每處40m，橫向加寬3m)隧道右側(cè)平行導(dǎo)洞用于通風(fēng)和應(yīng)急救援，導(dǎo)洞通過14條橫洞與主隧道相連。橫向隧道分為人行隧道和車庫隧道，人行隧道寬度為2.2m，橫洞寬度4m，導(dǎo)洞和橫洞高度約5.5m。

二郎山隧道

二郎山隧道設(shè)計(jì)交通量為4000輛/日左右。隧道通車前，經(jīng)318國道進(jìn)入藏區(qū)的車輛都是客車、大貨車為主；隧道通車后，自駕游車逐漸占據(jù)了主流。

2010年，二郎山隧道日高峰流量達(dá)到1.2萬輛次。

2014年，二郎山隧道日均車流量為4000輛。

2018年12月，雅康高速通車后，車輛分流。二郎山隧道日車流量2000多輛，主要是大重型貨車和部分上路旅行車輛，目前仍是物流主要干道。

變配電系統(tǒng)

二郎山隧道的主要變配電設(shè)備分布在隧道東側(cè)、溪口配電室的機(jī)電系統(tǒng)采用變配電系統(tǒng)進(jìn)行電力控制、傳輸系統(tǒng)由一個(gè)降壓站組成、四個(gè)配電室和高壓架空輸電線路。隧道電力由瀘定縣桐子林變電站提供給隧道西入口的降壓站，然后轉(zhuǎn)換成10KV高壓電纜，兩路送至配電室，在配電室降壓處理后轉(zhuǎn)換成380V電能，為隧道各系統(tǒng)供電。

中央控制系統(tǒng)

二郎山隧道中控系統(tǒng)設(shè)備主要分布在中控室，部分分布在隧道東側(cè)、西配電間和軸流風(fēng)機(jī)間。是完成除供電、緊急電話、除CCTV監(jiān)控系統(tǒng)外的所有系統(tǒng)的分布式控制。被控設(shè)備的當(dāng)前工作狀態(tài)可以動(dòng)態(tài)顯示在模擬屏上。該系統(tǒng)由五部分組成：主控制室中控制臺的控制、警報(bào)顯示在模擬屏幕上、主控系統(tǒng)、光I/O傳輸系統(tǒng)、光I/O單元、終端被控設(shè)備。

通風(fēng)及控制系統(tǒng)

二郎山隧道風(fēng)系統(tǒng)主要由隧道射流風(fēng)機(jī)組成、軸流式風(fēng)機(jī)和通風(fēng)控制系統(tǒng)、CO/VI檢測器等。系統(tǒng)的主要設(shè)備可由中央控制室自動(dòng)控制或現(xiàn)場手動(dòng)控制。隧道東、西入口處有三臺軸流風(fēng)機(jī)、四臺射流風(fēng)機(jī)。

照明系統(tǒng)

二郎山隧道照明系統(tǒng)主要由各種規(guī)格的高壓鈉燈組成、配電箱、電纜、橋架、控制系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備的組成。該系統(tǒng)由中央控制室自動(dòng)控制隧道內(nèi)照明分為三段，設(shè)置六個(gè)照明配電箱，完成隧道各段照明控制燈具采用高壓鈉燈單色，隧道內(nèi)有826組照明燈，隧道進(jìn)出洞、東入口和西入口的兩端都設(shè)計(jì)有加強(qiáng)照明和過度照明。

緊急電話系統(tǒng)

二郎山隧道應(yīng)急電話系統(tǒng)采用程控電話切換、摘機(jī)電話機(jī)。它是司機(jī)和乘客在隧道內(nèi)直接與中央控制室取得聯(lián)系尋求幫助和進(jìn)行事故報(bào)警的通訊裝置。隧道內(nèi)每200米有20個(gè)延長線當(dāng)你需要幫助時(shí)，你不會(huì)不用撥號，只要拿起電話就可以連接到中央控制室監(jiān)控值班員會(huì)通過內(nèi)部電話通知保安室，你可以得到相應(yīng)的協(xié)助。

交通信號控制系統(tǒng)

交通信號控制系統(tǒng)配合中央控制系統(tǒng)，組織指揮隧道內(nèi)的車輛按照指定的車道和速度行駛，以便在發(fā)生事故和災(zāi)害時(shí)疏導(dǎo)交通、誘導(dǎo)交通流量的機(jī)電設(shè)施。二郎山隧道共有18個(gè)控制信號燈，主要分布在隧道入口處和每輛車的橫向隧道處，每個(gè)都配有信號燈(紅燈、綠燈、綠箭頭)一組。關(guān)注由中央控制室控制的交叉隧道人員疏散和救災(zāi)的信號引導(dǎo)及其顯示方案和事故、火災(zāi)報(bào)警和其他傳感信號是聯(lián)動(dòng)的。

消防供水系統(tǒng)

二郎山隧道消防給水系統(tǒng)由隧道兩端東西入口高位水池組成、水泵工作房、隧道內(nèi)消防管道、消防箱(83個(gè))組成，隧道內(nèi)每隔50米設(shè)置一個(gè)消防箱，配備水泡沫滅火裝置和消防栓水龍帶水槍等相關(guān)設(shè)施，滿足隧道內(nèi)火災(zāi)救援的需要。當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，可通過中央控制系統(tǒng)自動(dòng)控制消防泵自動(dòng)向高位水池補(bǔ)水。

火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)

火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)是用于隧道安全和防火的自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。設(shè)置在中央控制室的計(jì)算機(jī)，用于火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)管理、隧道內(nèi)下位機(jī)、溫度傳感線，手動(dòng)報(bào)警裝置、信號電纜組成。該系統(tǒng)與中央控制系統(tǒng)相連當(dāng)隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，火災(zāi)報(bào)警控制器會(huì)發(fā)出聲音，火災(zāi)報(bào)警也可以通過手動(dòng)報(bào)警裝置來完成。

閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)

二郎山隧道閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)由攝像機(jī)組成、監(jiān)視器和相關(guān)傳輸設(shè)施。隧道東、西入口有一個(gè)彩色攝像頭，隧道內(nèi)有29個(gè)黑白攝像頭，每144米一個(gè)，31個(gè)監(jiān)視器。視頻信號通過光端機(jī)和光纖傳輸?shù)街醒肟刂剖业谋O(jiān)視器，從而完成對隧道全方位無盲點(diǎn)的監(jiān)控。

技術(shù)難點(diǎn)

自然災(zāi)害：1998年，全球氣候異常，二郎山地區(qū)和龍丹溪地區(qū)連續(xù)暴雨，地震頻發(fā)、和平溝及其支流的山洪已經(jīng)伴隨或誘發(fā)了大量的公路地質(zhì)災(zāi)害。

暗河治理：在隧道西入口開挖至284米（K262 928）暴露出來就是32米寬、10多米高的大地下河，水流量200 m左右/h。通過對巖石結(jié)構(gòu)和洞底堆積物的分析，認(rèn)為其形成不是溶蝕作用所致，而是軟硬巖石差異風(fēng)化和地下水侵蝕作用所致。由于地下河獨(dú)特的成因，說明地下河的壁面處于極限平衡狀態(tài)，因此確定“先支護(hù)，后開挖，以加筋襯砌形式通過”的治理原則。

西洞口松散堆積層的治理：二郎山隧道出口覆蓋有第四系松散崩積層，沿線路覆蓋層厚度為24-34m，長約100m。由于線路左側(cè)坡腳土體的開挖，破壞了原有的平衡條件，加上地下水等因素的影響，隨著隧道向前推進(jìn)，洞頂?shù)乇沓霈F(xiàn)不同程度的下沉，幾乎與線路平行出現(xiàn)約130米長的裂縫，隧道初期襯砌出現(xiàn)裂縫，邊坡處于孕育滑動(dòng)階段。

技術(shù)特點(diǎn)

方案選擇：在二郎山隧道設(shè)計(jì)中，路線方案經(jīng)過多次優(yōu)化、通過比選，隧道安全軸線位置選在隧道場區(qū)三大斷裂帶交匯的構(gòu)造背景上所選方案的地質(zhì)條件對隧道建設(shè)最為有利，地質(zhì)病害最少，工程造價(jià)合理，投資效益高。

測量技術(shù)：二郎山隧道四周樹木蔥郁、懸崖陡壁、它擋住了視線，所以在測量中采用了當(dāng)時(shí)先進(jìn)的GPS定位技術(shù)，確定了洞口和洞頂附近三角點(diǎn)和高程點(diǎn)的精確坐標(biāo)和高程。為了防止洞口附近點(diǎn)之間的高程和坐標(biāo)有較大誤差，采用高精度全站儀和水準(zhǔn)儀進(jìn)行復(fù)測檢查。

地質(zhì)勘察技術(shù)：地質(zhì)調(diào)查采用綜合地質(zhì)測繪、工程地質(zhì)鉆探、物探、水文試驗(yàn)、地應(yīng)力測試、抽樣與測試相結(jié)合的綜合調(diào)查方法。在可行性階段，對隧道場區(qū)進(jìn)行了初步的地質(zhì)調(diào)查和關(guān)鍵部位的物探鉆探。

施工技術(shù)

在二郎山隧道施工中，首次使用了KLEM電腦自動(dòng)管棚臺車(德國進(jìn)口)西出口淺埋偏壓段松散堆積體進(jìn)行108mm大管棚施工，總結(jié)大管棚施工方法；二次襯砌采用全液壓整體襯砌臺車，混凝土由電子計(jì)量攪拌站攪拌，泵送澆筑；采用超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和“防、排、堵、截”聯(lián)合防排水技術(shù)成功通過高承壓水段，實(shí)現(xiàn)了全隧道無滴漏、不漏、不滲；采用”洞中修涵法”順利通過隧道西側(cè)的暗河，暗河造成的排水得到很好的解決、出碴、臨時(shí)支撐、混凝土澆筑等一系列施工問題；采取“鉆孔釋放應(yīng)力，短進(jìn)尺、多循環(huán)，光面爆破，掌子面噴水，自走式長錨桿”如施工方法，降低巖爆危險(xiǎn)，避免災(zāi)難性事故；通過修建道碴壩疏浚河道和加固堤防，大規(guī)模泥石流得到了有效治理。采用錨索、采用抗滑樁等手段對滑坡進(jìn)行綜合治理。

設(shè)計(jì)中主要考慮隧道的地質(zhì)條件、地應(yīng)力條件、隧道長度、冰凍情況、舊路利用與路網(wǎng)布局、隧道軸線和洞口標(biāo)高通過引道病害和投資情況逐步優(yōu)化確定隧道為直線型，長4176米，隧道采用人字坡。洞段和景觀設(shè)計(jì)如下“早進(jìn)洞、晚出洞、盡量保護(hù)原生態(tài)的自然生態(tài)”在設(shè)計(jì)中，隧道的進(jìn)出口位置是根據(jù) quot亭子 quot結(jié)合二郎山地區(qū)特殊的地理文化環(huán)境，對入口段進(jìn)行了景觀設(shè)計(jì)隧道主入口采用具有藏族建筑韻味的古漢闕亭結(jié)構(gòu)，入口墻體外表面采用花崗巖材料和石材裝飾。其余的入口也采用鑲嵌在入口墻外表面的花崗巖板，墻的頂部用硫磺玻璃瓦檐裝飾。在入口段的設(shè)計(jì)上，也非常重視景觀和環(huán)保設(shè)計(jì)，選擇適合當(dāng)?shù)厣L的樹木（草）為了盡快恢復(fù)和保護(hù)施工中破壞的原有良好的自然生態(tài)環(huán)境，不造成下游水土流失的危害，形成良好舒適的行車環(huán)境，并向隧道內(nèi)輕度過渡。

在二郎山隧道施工過程中，對高地應(yīng)力條件下隧道大變形破壞機(jī)理進(jìn)行了研究，總體成果達(dá)到國際先進(jìn)水平。其中，高應(yīng)力隧道圍巖大變形破壞機(jī)理、區(qū)分“小變形破壞”與“大變形破壞”的標(biāo)準(zhǔn)、利用大變形同步原理解釋圍巖剪切錯(cuò)動(dòng)過程，達(dá)到國際領(lǐng)先水平，節(jié)省投資665萬元。

對高地應(yīng)力和圍巖穩(wěn)定性進(jìn)行了專項(xiàng)研究。提出了改進(jìn)的圍巖二次應(yīng)力(W型)門塞應(yīng)力恢復(fù)試驗(yàn)、圍巖變形跟蹤監(jiān)測預(yù)報(bào)系統(tǒng)(TMS)建立了巖爆烈度均方根分級方案。在隧道施工中，準(zhǔn)確預(yù)測巖爆發(fā)生的位置和等級，研究成果處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，為工程建設(shè)節(jié)約投資3000萬元。進(jìn)行了隧道運(yùn)營通風(fēng)的現(xiàn)場試驗(yàn)、模擬與高度系數(shù)的研究。首次提出了平送風(fēng)半水平機(jī)械通風(fēng)“自動(dòng)適應(yīng)”自然風(fēng)通風(fēng)控制方法已在二郎山隧道成功實(shí)施。對CO的高度系數(shù)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，提出了新的高度系數(shù)，達(dá)到了國內(nèi)領(lǐng)先水平。其中，CO高度系數(shù)成果達(dá)到國際先進(jìn)水平，每年節(jié)約運(yùn)行通風(fēng)電費(fèi)101萬元，按20年設(shè)計(jì)使用年限節(jié)約運(yùn)行電費(fèi)2020萬元。

川藏公路二郎山隧道是中國在藏區(qū)建成的第一座特長公路隧道，隧道建成通車后，縮短公路里程25公里，避開了二郎山原來翻山時(shí)經(jīng)常遇到的雨、霧、冰、雪、凍、滑坡、坍塌及泥石流地段，結(jié)束了延續(xù)幾十年的單向管制通車，確保了川藏公路二郎山段的全天候暢通，從康定城到成都從以前的一天甚至兩天時(shí)間縮短到只需要5個(gè)小時(shí)。對推動(dòng)藏區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)、穩(wěn)定藏區(qū)具有極其重要的意義，被藏區(qū)人民視為“第二次解放”。

1999年被交通部評為“全國公路工程優(yōu)秀在建項(xiàng)目”

2000年二郎山隧道被《中國公路》雜志評選為二十世紀(jì)中國十大橋隧工程之一

2001年被交通部評為“1999-2001年全國公路建設(shè)質(zhì)量年活動(dòng)優(yōu)秀項(xiàng)目”

2002年獲四川省建筑工程最高獎(jiǎng)"天府杯"金獎(jiǎng)

2003年被《公路》雜志評為中國最具影響力的十五大工程之一

2004年榮獲"第四屆詹天佑土木工程大獎(jiǎng)"榮獲國家建筑優(yōu)質(zhì)工程"魯班獎(jiǎng)"。