膠州灣大橋位于中國山東省青島市。是我國北方冰凍海域首個超大型橋梁集群項目，是國家干線青島至蘭州高速公路的起點，也是青島市規劃的“一路一橋一隧”中的“一橋”。是山東半島藍色經濟區和青島城市發展戰略的重要交通樞紐。是世界橋梁建設史上建設標準最高、科技含量最高的現代化橋梁之一。

2006年12月26日，膠州灣大橋正式開工建設。2010年12月22日，主線完工；2011年6月，正式命名為“青島膠州灣大橋”；2011年6月30日建成通車；2017年3月7日，膠州連接線開工建設；2020年3月30日，膠州環線建成通車；2023年6月25日，跨海大橋高架二期通車；2023年7月5日，李村河立交G匝道通車。

膠州灣大橋連接青島市黃島區、城陽區、李滄區和膠州市，起于中國山東省青島市李滄區李村河口收費站，穿越膠州灣，中部連接紅島立交，西部連接黃島東樞紐立交。線路總長約42.23公里，橋梁總長約31.630公里。該橋為雙向六車道快速路，八車道城市快速路，設計速度80km/h，橋寬35m，設計基準期100年。

截至2023年6月，膠州灣大橋累計安全通行車輛約1.8億輛，日均通行車輛超過10萬輛。膠州灣大橋由山東高速公路集團有限公司投資建設、運營管理，邵新鵬任總工程師；中國交通建設集團有限公司負責設計并參與建設。

規劃研究

1993年4月，青島邀請中交公路規劃設計院對該橋進行可行性研究。5月，青島市政府首次組織召開過海方案專家論證會，得出“南隧北橋，先橋后隧”的結論。7月，青島市提交了《關于建設青島海灣大橋的請示》，由于資金原因，一直未獲批準。

1999年8月，膠州灣大橋預可行性研究報告完成。

2000年12月，青島提交了海灣大橋項目的可行性研究報告。

2003年10月中旬，組織專家對青海黃海跨海通道的選址和橋隧方案進行了論證和比較。根據專家的評估，膠州灣大橋和隧道都應該修建。

2004年1月完成青島-紅其拉甫青島高架路段預可研報告，同年3月上報山東省發改委，6月更名為膠州灣大橋，上報中國國家發改委。

2005年3月7日，中國國家發展和改革委員會正式批準青島膠州灣大橋建設項目。

2006年，中國國家發改委正式批準膠州灣大橋，東起青島主城區308國道，穿越膠州灣水域，西至黃島紅石崖。5月，青島面向海內外公開發布項目法人招標公告。山東高速集團獲得25年經營權，成為膠州灣大橋項目法人業主。

施工過程

2006年12月26日，青島膠州灣大橋第十合同段第一根樁基正式鉆孔，這標志著青島膠州灣大橋黃島主線工程正式開工。

2007年2月，第一根鉆孔灌注樁成功澆筑，拉開了橋梁建設的歷史性帷幕。

2008年8月，海灣大橋水下施工基本完成，橋梁施工進入全面實施上部作業階段。11月，青島、黃島、紅島施工棧橋貫通，海灣大橋雛形已初顯。

2009年11月，橫跨膠州灣的青島海灣大橋大體積箱梁混凝土澆筑結束，海灣大橋海陸橋面開始連接。

2010年3月23日，青島海灣大橋大沽河航道橋順利合龍，這標志著世界首座海上大跨度自錨式懸索橋順利合龍。4月23日，山東高速集團青島海灣大橋滄口水道橋順利合龍。8月，青島海灣大橋橋面鋪裝試驗段正式開工建設，標志著青島海灣大橋建設進入橋面鋪裝工程建設新階段。9月，青島海灣大橋最大的航道橋大沽河航道橋系統改造完成，標志著大沽河航道橋主體工程完工。11月20日，青島海灣大橋紅島立交順利合龍。12月22日，隨著最后一片混凝土箱梁的成功澆筑，膠州灣大橋主線完工。這標志著青島、黃島、紅島連在了一起。

2011年6月，該橋正式命名為“青島膠州灣大橋”。6月27日，青島膠州灣大橋通過山東省交通運輸廳、省公安廳、省海事局移交驗收。交工驗收組同意膠州灣大橋建設項目已按大橋初步設計批復要求完成全部建設內容，具備運營條件。全橋工程整體質量良好，符合設計和規范要求。6月30日，青島膠州灣大橋建成通車。是山東半島藍色經濟區和青島城市發展戰略的重要交通樞紐。

2015年11月，膠州灣大橋順利通過交通運輸部“十二五”全國干線公路養護管理標準化驗收。

2016年12月，完成膠州灣大橋膠州連接線工程建設和監理單位招標。

2017年3月7日，膠州灣大橋膠州連接線工程開工建設。

2019年8月14日，膠州連接線104孔混凝土箱梁澆筑完畢，標志著全橋工程完工。

2020年3月30日，由山東高速集團有限公司承建的膠州灣大橋膠州連接線建成通車，為商河示范區打造對外開放新高地增添了動力。

2021年6月19日，代表山東高速集團有限公司的李村河立交ABF匝道工程竣工通車，實現了膠州灣大橋青島端連接線與環灣路的互聯互通。6月26日至27日，山東高速公路集團有限公司在青島舉辦“跨海大橋安全性、耐久性與數字智能發展技術論壇暨膠州灣大橋十周年慶典”。

2022年5月16日，李村河立交G匝道拓寬改造工程初步設計及概算已批復。5月22日，跨海大橋高架二期正式開工建設。

2023年6月25日，跨海大橋高架二期通車，成為東海岸城市連接跨海大橋和印青高速的重要通道。6月29日，隨著新舊橋最后一車混凝土澆筑完成，李村河立交G匝道拓寬改造工程順利合龍新舊橋。7月5日，李村河立交G匝道拓寬改造工程封閉通車。

地理位置

膠州灣大橋連接青島市黃島區、城陽區、李滄區和膠州市，起于中國山東省青島市李滄區李村河口收費站，穿越膠州灣，中間連接紅島立交，西接黃島東樞紐立交，在黃島一側與已建成的濟南至青島南線相接。

參與單位

膠州灣大橋由山東高速公路集團有限公司投資建設、運營管理，邵新鵬任總工程師；中國交通建設集團有限公司負責膠州灣大橋的設計和建設。 

總體布局

膠州灣大橋全長約42.23公里，大橋全長約31.630公里，黃島側接線長0.827公里，紅島連接線長1.3公里，膠州連接線長2.827公里。膠州灣大橋起于青島側膠州灣高速公路李村河大橋以北200米，李村河立交與膠州灣高速公路相接，止于黃島側膠州灣高速公路以東1公里處，與濟南至青島南線設計起點相接。大橋主線中間設置紅島立交，與紅島連接線連接；設置膠州連接線和膠州互聯。

結構特點

膠州灣大橋由滄口水道橋、紅島水道橋、大沽河水道橋和膠州連接線組成，全長42.23公里，全長31.630公里。滄口水道橋是一座雙塔雙索面分離式鋼箱梁斜拉橋。布置成80米+90米+260米+90米+80米的跨度，邊跨上有輔助墩，五跨連續半浮結構體系，斜拉索上有平行索。滄口水道橋橋塔分離，單塔呈H型。分離塔間距30.5米，塔柱間距20.6米，塔高105米，塔身為混凝土結構。斜拉索為細索系，三對斜拉索呈豎琴形布置，共計96根斜拉索。

紅島水道橋為主跨120米的獨塔平行薄索鋼箱梁斜拉橋，跨徑布置為120米+120米，兩跨連續半浮結構體系，斜拉索為平行索。紅島水道橋橋塔分離，單塔呈H型。分離塔間距30.5米，塔柱間距20.6米，塔為鋼筋混凝土結構，梁為預應力混凝土結構，塔柱截面為倒角矩形截面。橋塔斜拉索采用耳板銷錨固，斜拉索采用細索系。三對電纜呈豎琴狀排列，共24根電纜。

大沽河航道橋為自錨式懸索橋，跨徑為80m+260m+190m+80m。主跨矢跨比1/12.53，邊跨矢跨比1/18。索塔為單柱式混凝土塔，高149米。大沽河水道橋有兩條主纜，呈空間排列。塔頂跨度2.5m，傾角1.925。吊索布置在主跨和邊跨上，鋼絲直徑為5.0毫米，水平間距為12米。

膠州灣大橋膠州連接線長5749米，其中主線長2827米，膠州互通匝道橋長2922米，橋寬18.5米。

運輸流量

截至2023年6月，大橋累計安全通行車輛約1.8億輛。

交通連接

膠州灣大橋東起青島主城區308國道，是青島至蘭州高速公路的起點。跨海大橋高架道路以互通式立交的形式與青銀高速公路相連。青島至蘭州高速公路，即G22青蘭高速公路，是中國國家高速公路網編號的東西干線之一。青蘭高速是連接甘肅省青島市和蘭州市的高速公路，全長1795公里。膠州灣大橋是青蘭高速公路的重要組成部分。青銀高速公路，即G20印青高速公路，是中國高速公路網的東西向水平干線之一，途經山東、河北、山西、陜西、寧夏，是中國能源向東輸送和輸出的主要通道。308國道，即G308，是中國的一條國道，起于山東省威海市文登區，止于河北省石家莊市。

票價系統

海灣大橋站至紅島南站車輛通行費按全橋行程的1/3收取；紅島南站至大橋黃島側按全橋2/3收費。車輛通行費標準的計算以元為單位，采用“二進八出，三進七為五”的方法，使尾數為“0”或“5”。

交通措施

因惡劣天氣、自然災害等原因，膠州灣大橋將采取封閉、限速或限制兩客一危車輛等交通管制措施。

沿途信息

膠州灣大橋以紅島立交為界，東段限速80km/h，西段客車限速100km/h，其他車輛限速80km/h。

加料系統

膠州灣大橋擁有6個收費廣場和34條收費車道，并配備了先進的收費、監控、通信、稱重和語音報價系統。收費站還配備了4條無人值守自動發卡車道和4套ETC收費系統，可自動計算通行費，記錄通行費信息，并自動分階段從用戶賬戶中扣除收費卡的相關費用。

監控調度中心

膠州灣大橋監控調度中心由監控大廳、通信機房和96659呼叫中心組成。它是膠州灣大橋交通監控管理的樞紐，承載著橋梁結構健康監測功能，對交通流量、道路設施、交通環境進行全面檢測和監控，實現集中監控和統一調度。

燈光

膠州灣大橋上的燈都是安裝在護欄上的，不是安裝在橋兩邊的高桿上。因為如果是霧天，電線桿上的燈光在地面上會很昏暗，而護欄上的燈光即使在霧天的地面上也能看到。在容易起霧的路段，每隔20米左右安裝照明警示裝置，在橋兩側護欄上安裝四排警示裝置，共計600個。霧區智能防撞系統是利用安裝在高速公路兩側的警示燈進行預警:沒有車輛經過時，黃燈閃爍；車輛經過的地方，紅燈亮。

設計創新

滄口水道橋為雙塔雙索面框架斜拉橋，采用平行細索鋼箱梁斜拉橋。大沽河航道橋是一座獨塔獨柱自錨式懸索橋。它采用大跨度索面，主梁為雙體鋼箱梁+橫梁結構，塔柱為鋼三角支撐支撐的鋼箱加勁梁，主纜和加勁梁的錨固采用創新結構。

施工方案創新

膠州灣大橋是中國最寬的特大型跨海大橋。非通航孔橋大規模采用60米跨度整體吊裝、分段吊裝的施工方案，大型混凝土箱梁預制吊裝施工在世界近海橋梁中獨一無二。

工程技術創新

在膠州灣大橋建設中，首創了“水下混凝土無封底箱”技術，主要采用預制混凝土箱代替傳統鋼箱，為承臺施工創造無水環境。同時，混凝土箱被用作澆注承臺混凝土的模板。在承臺施工完成后，混凝土箱被用作承臺的保護裝置，以避免外部腐蝕。安裝簡單快捷，能加快施工進度，安全可靠。同時，套管本身可以起到防止海水侵蝕的作用，提高工程的耐久性。

工程中的重點和難點

膠州灣大橋跨越海域長，海上工程規模巨大。橋梁工程施工條件復雜，工程量巨大，工期緊，控制因素多。海域作業時間長，風、浪、冰凍、鹽度等因素給水域施工帶來很大困難，北方海域冰凍對設計和施工都是很大的挑戰；海水鹽度高，結構易腐蝕，對結構耐久性要求高。海工混凝土的施工質量是重點和難點。在寬淺水域選擇長大跨海大橋的施工方案和技術尤為重要。大跨度跨海大橋的測量控制和施工監控也是一個重點和難點。每座航道橋的鋼箱梁均采用支架架設，海上支架方案的選擇、施工安全性和經濟性也是重點。

滄口水道大橋鋼箱梁安裝

滄口水道大橋鋼箱梁安裝是橋梁施工的控制性關鍵節點工程，施工技術復雜，難度大，施工風險高。滄口水道橋為兩塔兩索面分離式鋼箱梁斜拉橋，五跨連續，跨度布置為600米。主梁為扁平流線型閉合鋼箱梁，分為20節安裝，總重14488.8噸。兩座橋的橋塔是分開的，橋塔呈橫H型。兩橋間距30.5米，塔間距20.6米，塔底標高5米，頂標高110米，塔總高105米。斜拉索為高強度平行鋼絲索。塔、梁、索都是直線。

跨膠州灣大橋跨雙埠立交連續梁

跨越膠州灣大橋和雙口立交的連續梁是全線的關鍵控制工程。跨膠州灣大橋和雙港立交的連續梁主墩跨度100米，跨越4條高架進入青島。由于各高架路車流量很大，早高峰堵車嚴重，現場不具備設置防護棚的條件。為保證百米梁順利跨越，項目部采用全封閉掛籃懸臂澆筑施工技術，從兩端向中間逐一施工，最后中間合攏。

運營管理的特點

一是采用人工監控和智能自動報警監控相結合的方式，實現全路段電子巡查，同時完善ETC設備，增加多車道，提高車輛通行效率。第二，建立“2030”快速清障機制，清障車輛20分鐘到達，30分鐘完成清障。三是建立了維護信息管理系統和橋梁健康監測系統，為橋梁結構運營評估積累了數據，為橋梁的長期科學運營和維護提供了有利支撐。四是圍繞北方冰凍海域橋梁養護運營管理開展了一系列科研創新，以膠州灣大橋為代表，“以科研促養護，以養護育科研”。

膠州灣大橋是我國北方冰凍海域第一座特大型橋梁群工程。是國家干線青島至蘭州高速公路的起點，是青島市規劃的東西跨海通道“一路一橋一隧”中的“一橋”。是山東半島藍色經濟區和青島城市發展戰略的重要交通樞紐。縮短青島與黃島的距離近30公里，大大緩解多年超負荷運行的環膠州灣高速公路的交通壓力，進一步完善青島東西跨海交通聯系，拓展青島城市骨架，縮短青島與紅島、黃島的時空距離，對這一帶以海帶地、以地促海、內外聯動的發展起到了很好的推動作用。青島膠州灣大橋也是山東省“五縱四橫一環”公路網主體框架的重要組成部分，使青島與山東省重點城市形成“四小時”經濟圈，充分發揮青島在山東半島藍色經濟區建設中的龍頭作用，加快省內資源共享和優勢互補，助推藍色經濟區建設和半島城市群合作交流，促進區域經濟一體化發展。

膠州灣大橋獲中國國家獎1項，省部級獎20項，中國企業新紀錄22項。

2008年“水下無蓋混凝土箱施工技術”被評為2007-2008年度國家一級工法。

2009年“水下無蓋混凝土箱施工技術”獲中國公路學會“科技進步特等獎”。

膠州灣大橋

“青島海灣大橋工程水泥混凝土降溫方案研究”獲技術進步二等獎。

基于IFC標準的4D建筑工程施工管理系統的研究與應用獲得了建設部“華夏建筑科學技術獎”一等獎。

山東高速膠州灣大橋高精度衛星三維定位測控系統獲山東省科技進步二等獎。

可回收鋼吊箱圍堰獲山東省公路科技創新一等獎。

2011年9月它被《福布斯》評為“世界上最好的橋”。“水下無蓋混凝土箱施工技術”獲2011年國家科技二等獎。

2013年6月4日第30屆國際橋梁大會(IBC)將喬治·理查森獎授予青島膠州灣大橋。

2008年7月31日榮獲2016-2017年度李春獎。

2018年11月膠州灣大橋入選山東改革開放40周年最具影響力事件。